منابع مقاله درباره سلسله مراتب، اندازه بازار، توسعه بازار

دانلود پایان نامه

اخیر با تغییر نگرش نسبت به حمل و نقل و صنعت لجستیک، حجم و تنوع همکاری ها افزایش یافته و دامنه وسیعی از فعالیت ها نظیر بازاریابی وتوسعه بازارها، برنامه ریزی های بلندمدت و دسترسی به تجارب تکمیل شده همکاران را دربرمی گیرد (Pierre, 2002).
صنعت کشتیرانی به دلیل روند روبه رشد حجم سرمایه گذاری های اخیر رویکرد جدیدی اتخاذ کرده که همانا پرهیز از پذیرش ریسک است. به دلیل حجم سرمایه گذاری ها و طولانی بودن شکل گیری شرکت های کشتیرانی و دست یابی به سود معقول و تضمین حیات این شرکت ها روی آوری های جدید به سمت گزینه های استراتژیک نظیر ادغام، انجذاب، اتحاد و همکاری مشترک می باشد.
از طرفی نیز اهمیت یافتن خدمات لجستیکی برای شرکت های حمل و نقل به دلیل روی آوری های جدید در صنایع تولیدی و گسترش همکاری ها در اقتصاد بین الملل نظیر تامین خارجی16، مرحله بندی فرایند تولید17و در کل جهانی شدن اقتصاد باعث تغییر این صنعت شده است. رویداد چنین تغییراتی در کنار ادغام خطوط کشتیرانی در زنجیره عرضه باعث شکل گیری اتحادهای مذکور شده- اند، به طوریکه برای دست یابی به منابع و توانمندی های لازم هزینه های کمتری را تحمیل می کند. به طور سنتی جایگاه خطوط کشتیرانی در زنجیره عرضه اتصال فورواردرهای صادرکننده و واردکننده بوده، ولی در رویکرد جدید بنگاه به طور مستقیم و بی واسطه به خطوط کشتیرانی مراجعه نموده و خطوط کشتیرانی نیز در قالب اتحاد استراتژیک با سایر متحدان در بخشهای مختلف وارد عمل می شود. نوعا” می توان گفت که رهبران اتحادها را خطوط کشتیرانی بر عهده دارند و در سیستم حمل و نقل مرکزیت عملیات و قلب هماهنگی سیستم محسوب می شوند.

شکل3-6: جایگاه خطوط کشتیرانی از نگرش سنتی تا رویکردیکپارچه در زنجیره عرضه(Evangelista, 1999)

3-3-3-6 اتحادها در کشتیرانی کانتینری: مروری بر ادبیات
شرکت های کشتیرانی تمایل دارند با توسعه توافقات دوجانبه به سایر زیربخش های حمل ونقل در امتداد زنجیره حمل و نقل یکپارچه شوند که این زنجیره نیز خود، از حمل و نقل دریایی، فعالیت های ترانسشیپمنت و حمل و نقل پسکرانه تشکیل شده است. درحقیقت شرکت های کشتیرانی با این کار سعی دارند با بهینه سازی ظرفیت خود و کاهش هزینه های تولید به مزایای اقتصاد مقیاس دست یابند و از سوی دیگر از طریق اتحاد با بنادر به ارائه خدمات متنوع بپردازند (Cooper,1997).
به نظر می رسد اجرای چنین استراتژی های غیر رقابتی گامی پیشرو در توسعه خطوط کشتیرانی در بستر رشد برونی باشد و حتی ممکن است به ادغام(P&O-Nedlloyd) یا انجذاب (NOL-APL) نیز منجر شود. نتیجتا” این فرآیند با تمرکز انرژی این بخش بر اهدافی خاص می تواند به ظهور حمل کننده های بسیار بزرگ (Mega Carrier) نیز منجر شود، زیرا با ترکیب منابع اعضاء، یک اتحاد می تواند هم به گونه مؤثرتری رقابت کند و هم پوشش جغرافیایی خود را گسترش داده و فراوانی خدمات خود را با کشتی های بسیار بزرگ که قیمت آن میان اعضاء تسهیم شده توسعه بخشد(Cooper,1997).
از جمع بندی دو رویکرد بالا چنین بر می آید که گسترش فعالیت ها و دامنه خدمات حمل و نقل به تحولات درونی و برونی این صنعت بر می گردد. با تلخیص ادبیات موضوع می توان سه دلیل اصلی را برای شکل گیری اتحادها اظهار کرد: استفاده از مزایای اقتصاد مقیاس (کاربری کشتی های بسیار بزرگ)، تضایف عملیاتی(تخصیص بهینه ظرفیت) و کنترل بازار(Pierre, 2002).

3-3-3-7 کانتینریزاسیون وتاثیرات آن بر بنادر و کشتیرانی
شرکت های کشتیرانی به منظور افزایش اندازه بازارهای خود تمرکز در خطوط خود را دنبال کرده اند. چنین رویکردی بنادر و خدمات کشتیرانی را تحت تاثیر قرار داده است. از سوی دیگر نیز افزایش سهم تجارت در ساختار تولید ناخالص داخلی کشورهای درحال توسعه باعث شده است تا بنادر و کشتیرانی ها به افزایش ظرفیت خود اقدام کنند. چنین تغییراتی در سطح کلان اقتصادی به قانون زدایی از چهره حمل و نقل منجرشده و همزمانی آن با پیشرفت های فنی در ساخت کشتی های جدید انگیزه ای شد تا کشتیرانی ها در قالب ساختار جدیدی همچون اتحادها و سایر صور همکاری و شراکت مجددا” سازماندهی شوند، به بیان دیگر تمرکز در خطوط کشتیرانی به معنی ظهور کشتی ها و بنادر بزرگ و شکل گیری نظام جدیدی از روابط میان آنها است. اصلی ترین دلایلی که چنین پیامدهایی را به دنبال داشته اند در شکل3-7 نشان داده شده اند:

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه دربارهمواد شوینده، مدل سازی، مواد غذایی

شکل3-7: عوامل تمرکز در کشتیرانی لاینر(درخشان، 1381)

تکنولوژی به عنوان یک عامل تمرکز در فعالیت های شرکت های کشتیرانی باعث افزایش هزینه های ثابت به عنوان بخشی از هزینه کل متوسط شده است، از سویی نیز تکنولوژی باعث افزایش اندازه شناورها، بنادر و شرکت ها شده است که این امر نیز موجب گردید تا تعدد بازیگران در تعادل درازمدت بازار کاهش یابد.

3-3-3-8 چالش های بنادر در تحولات حوزه کشتیرانی
در بخش های پیشین موضوع تمرکز در خطوط کشتیرانی و نحوه سازماندهی در ساختار جدید مالکیت و مدیریت(اتحادهای کشتیرانی) مورد ارزیابی قرار گرفت. در این بخش تاثیرات حوزه کشتیرانی بر نحوه فعالیت بنادر مورد بررسی قرار می‌گیرد. بخشی از تحولات تمرکز در فعالیت کشتیرانی های بزرگ در قالب شکل‌گیری ساختار جدید شرکت (اتحاد) و شناور (افزایش اندازه) مورد بررسی قرار گرفت و اظهار گردید که چنین تغییراتی باعث روی‌آوری آنها به فعالیت در حیطه‌های مقیاس اقتصادی شده است. برای دست‌یابی به چنین مقصودی بنادر می‌بایست عملیات بندری و دریا
یی مربوطه را در سطوح خاص بهره‌وری به انجام رسانند، به طوری که کشتی حداقل زمان را در بندر سپری کرده و عمده زمان خود را به عملیات دریانوردی در مسیرهای مربوطه بپردازند. بنابراین کشتیرانی ها نیز در گزینش بنادر مورد نظر برای انجام عملیات شرایط جدید به وجود آمده را لحاظ کرده اند، آنها سعی می‌کنند عملیات خود را در بنادری متمرکز کنند که علاوه بر دسترسی به بازارهای بزرگتر تولید و مصرف امکان بازدهی مناسب تری نیز داشته باشند.

3-3-4 تحولات بندری
اساساً تجارت جهانی و به تبع آن حمل و نقل دریایی موجب پیشرفت و توسعه بنادرگردیده است. افزایش ابعاد و تخصصی شدن شناورها، ناگزیر بر روی عملیات بنادر اثر گذار بوده اند و این واقعیتی است که نشان می دهد که تولید، تجارت و حمل و نقل را دیگر نمی توان به عنوان فعالیت های مجزا و منفرد در نظر گرفت، بلکه می بایست آنها را در یک سیستم واحد و یکپارچه شده مورد بررسی قرار داد، بنابراین دیگر بنادر وظایف سنتی تخلیه و بارگیری از / به کشتی را مستقل از آنچه بر تولید، تجارت و حمل و نقل اثر می گذرد را انجام نمی دهند و از مراکز صرفاً حمل و نقل به مراکز تدارکاتی که کاملاً با ساختارجدید حمل و نقل بین المللی و دریایی تطبیق داده شده اند، تکامل یافته اند (مرکز تحقیقات سازمان بنادر و دریانوردی ایران،1384).

3-3-4-1 رقابت در بنادر
پس از بررسی وضعیت جدید به وجود آمده در کشتیرانی جهانی می بایست موقعیت بنادر نیز در مقابل آنها ترسیم شود تا بتوان دید کاملی از وضعیت موجود به دست آورد. لذا با توجه به تغییراتی که در مجموعه نظام اقتصادی رخ داده تحولات بنادر مورد ارزیابی قرار می گیرند.
امروزه بسیاری از بنادر بزرگ با یکدیگر در حال رقابتند و با بهبودهایی که در مجموعه صنعت حمل و نقل و کشتیرانی حاصل شده بنادر به جزئی قابل کنترل و بهبود دهنده در سیستم لجستیک تبدیل شده اند. اینها همه باعث شده که بنادر به سوی بهبود کارائی، کاهش هزینه های جابجایی کالا، ادغام فعالیت های بندری در سایر اجزاء شبکه لجستیکی جهانی روی آورند.
در قرن حاضر پنج نیروی اصلی که در رقابت بنادر حضور فعال دارند عبارتند از : رقابت میان بنادر موجود، تهدید ناشی از رقبای جدید، پتانسیل برای جانشینی های جهانی، قدرت چانه زنی استفاده کنندگان خدمات بندری و قدرت چانه زنی ارائه کنندگان خدمات بندری. این نیروها بنادر را در هر اندازه ای تحت تاثیر قرار خواهند داد و توسعه آنها و نیز تعدیل سیاست های قیمت گذاری را باعث می شوند. برنده یا بازنده شدن در گیر و دار این نیروها به درک مدیران در ایجاد جایگاه استراتژیک برای بنادرشان وابسته است (World Bank, 2002).

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه دربارهناخودآگاه، آداب و رسوم، ضرب المثل

3-3-4-2 تغییرات تکنولوژی دریایی
تغییرات تکنولوژی که در کشتیرانی قاره پیما رخ داده، زیرساخت های جدیدی را برای بنادر الزامی کرده است. واضح ترین تغییر کانتینری شدن تجارت جهانی به عنوان روندی است که در آینده نیز همچنان غالب خواهد بود. این تغییر زیرساخت های جدیدی را برای تخلیه و بارگیری و تنظیم فعالیت های لجستیکی الزام کرده که از آن جمله تکنولوژی اطلاعات است. این شرکتها در نیروی کار بنادر نیز تغییر عمده ای را باعث شده اند و کارشناسان فناوری اطلاعات را بریایه تنظیم فعالیت های لجستیکی خود به کار گرفته اند. این تغییرات بنادر را به عنوان بازیگران اصلی در فناوری های اطلاعات لجستیکی وادار نموده است (World Bank, 2002).

3-3-4-3 سلسله مراتب بنادر( هاب و اسپاک)18
تغییر در الگوهای توزیع و ساختار جغرافیای دریایی موجب گردید تا سلسله مراتبی از بنادر جدید ظهور نمایند. بنادر جهان را می توان بر مبنای کارکردی که دارند به سه گروه عمده تقسیم کرد(ESCAP, 2001).
1. بنادر هاب جهانی19: بنادری که در سطح جهانی فعالیت کرده و محل تردد خطوط اصلی کشتیرانی جهانی هستند. این بنادر به شبکه های گسترده و متنوع سیستم های مختلف حمل و نقل در پسکرانه خود مجهز بوده به نحوی که امکان دسترسی کارآمد به مراکز اصلی تولید و مصرف را دارند (هاب بیشتر به نقش و موقعیت جغرافیائی بندر توجه دارد). بنادری مانند هنگ کنگ و رتردام از این نوع می باشند.
2. بنادر هاب منطقه ای20: بنادری که در سطح منطقه ای فعالیت کرده و مکمل بنادر هاب جهانی هستند. بنادری مانند دبی و کلمبو این نقش را بر عهده دارند. کشتی های کانتینری با کلاسهای متنوعی در این بنادر پهلو می گیرند.
3. بنادر هاب زیرمنطقه ای21: این بندر در سطح ملی و یا زیر منطقه ای عمل کرده و مکمل بنادر هاب منطقه ای محسوب می شوند. بنادر کوچک و بزرگی که در سطح ملی فعالیت کرده و به نوعی کشتی های فیدرینگ را می پذیرند این نقش را بر عهده دارند. بندر دمام در عربستان چنین نقشی را بر عهده دارد. این بنادر با وجود آنکه ممکن است شرایط پهلودهی کشتی های کانتینری را داشته باشند ولی خطوط کشتیرانی کمتر به آنجا تردد می کنند.
بنادر هاب دارای دو ویژگی اصلی می باشند که تنزل جایگاه آنها تقریبا بسیار مشکل است: نخست موقعیت بندر در سر راه مبدا و مقصد خطوط اصلی کشتیرانی کانتینری و دوم وجود شبکه ای گسترده و کارآمد از شیوه های مختلف حمل و نقل ترکیبی در پسکرانه به نحوی که دسترسی به مراکز تولید و مصرف و مبادی و مقاصد منطقه ای فراهم شود. بسیاری از بنادر هاب کنونی هر دو ویژگی را دارند و از سویی نیز اظهار شده که بنادر هاب ظرفیتی بیش از 3 میلیون تی ای یو در سال دارند. توانایی ارائه خدمات به کشتی های بسیار بزرگ، تسهیلات
جابجایی و عملیاتی، کارایی در تخلیه/بارگیری و سایر جابجایی ها، حضور پیوسته فیدرها برای ارائه خدمات به بنادر دیگر و توسعه پوشش جغرافیایی از اصلی ترین پیش نیازهای یک بندر هاب هستند. یکی از مهمترین ویژگیهای بنادر هاب آن است که بتوانند صنایعی را در خود جای دهند.

3-3-5 چشم انداز ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی
ترمینال های کانتینری بندر شهید رجایی با مساحتی بالغ بر 000/200/1 مترمربع شامل دو ترمینال با ظرفیت صفافی و نگهداری بیش از 000/52 TEU کانتینر قادر است سالانه 000/000/2 TEU عملیات کانتینری داشته باشد.این ترمینال دارای 2/32 هکتار محوطه اختصاصی کانتینر و همچنین محوطه ای به مساحت 65 هکتار اراضی پشتیبانی را در اختیار دارد که در طرح توسعه ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی طی دو فاز همزمان با طرح توسعه حوضچه 2و3 آغاز و پیشرفت نموده است که ترمینال کانتینری شماره1 در فاز اول همراه توسعه

دیدگاهتان را بنویسید