منابع مقاله درباره سازمان تجارت جهانی، ارزش افزوده، تابع تقاضا

امروزه مدلسازی مسائل به روش سناریویی در زمینههای مختلف برنامهریزی دراز مدت مناطق، ملی و مطالعات بینالمللی و در سطوح صنعت به کار می رود. در این بخش نمونههایی از مطالعات سناریویی که در جهان انجام شده خصوصا” مطالعات انجام شده در زمینه حمل و نقل که با موضوع تحقیق نیز مرتبط است، مورد توجه قرار خواهد گرفت.
در بخش حمل و نقل نیز به دلیل زیر بنائی بودن و اثرپذیری آن از بسیاری از بخش های دیگر و دراز مدت بودن سرمایهگذاریهای زیر ساختی آن روش سناریویی کاربرد زیادی دارد. در این بخش مثال هایی در مورد کاربرد سناریو در توسعه بخشهای مختلف حمل و نقل آورده شده اند:
Mishel et al.. (1979)، روش سناریوئی را برای توسعه راه آهن ایالتی استرالیا بکار بردند.
Wolf (1981)، در مطالعهای پیرامون تقاضای بار سه تحلیل سناریویی از وضعیت حمل و نقل جاده ای و ریلی را برای پنج ایالت دریایی کانادا برای دوره 20 ساله (2000-1980) توسعه داد و اثرات هر شیوه بر توسعه تجهیزات، نیروی کار، مصرف انرژی، زیر ساخت ها و سرمایه گذاری های زیر ساختی را مورد ارزیابی قرار داد. سناریوی نخست وضعیت موجود حمل و نقل کانادا را نشان میداد و سایر سناریوها با فرض هایی نظیر تغییرات تکنولوژی، تغییرات نیروی محرکه و غیره حول سناریوی وضعیت موجود ساخته شدند.
Tongzon (1991)، یک سناریوی میان مدت را با هدف توسعه یک ابزار تحلیلی برای پیشبینی تعداد و نوع ویژگی های کشتی هایی که به بنادر استرالیا وارد میشوند را ایجاد کرد. او سه سناریو را برای شناسائی متغیرهای اصلی اقتصادی به منظور عرضه خدمات به کشتیرانی در نظر گرفت. روند اندازه شناورها (طول)، ظرفیت بارگیری، عرض و آبخور به عنوان متغیرهای اثرگذار یا اصلی لحاظ شدند. او با استفاده از رگرسیون، طیفی از خدمات کشتیرانی را در بنادر استرالیا از نظر نوع و مقدار مورد آزمون و پیش بینی قرار داد. او نتیجه گرفت که تغییرات ویژگی های مورد بررسی در مدل او در کوتاه مدت بر خدمات بنادر استرالیا اثر ندارند و روند تقاضا بیشتر تابع تقاضای عوامل خارج از صنعت کشتیرانی می باشد.
Darzentas and Spyrou (1996)، با استفاده از شبیه سازی، سه سناریو را با هفت ویژگی برای بنادر یونان تصویر کردند. این سناریوها بر طراحی، نحوه اجرا و آزمون مدل برای ترافیک کشتیرانی مسافری در جزایر آگان2 یونان بسط داده شد. در یک سناریو آنها کلیه ناوگان موجود را با ناوگان جدیدی جایگزین کردند و در سناریوی دیگری نیز ناوگان موجود را با تغییرات تکنولوژی مورد ارزیابی و تصویر سازی قرار دادند. در سناریوی سوم نیز مسیرهای سنتی با مسیرهای جدید جایگزین شد و آیندههای مربوطه تصویرسازی گردید.
Picard, and Nguyen (1982)، جریان بار را بین 62 منطقه کانادا و برای 64 گروه کالا مورد ارزیابی قرار دادند. آنها دو سناریو را توسعه دادند و به وسیله مدل داده – ستاده آن را بسط دادند. این سناریوها اثرات تغییرات حمل و نقل و ویژگی های اقتصادی را مورد آزمایش قرار میداد. در یک سناریو آنها 20% کاهش هزینههای حمل و نقل را برای هر رده کالایی که از مبدأ کبک3 خارج میشد را بر وضعیت و جریان کالا آزمایش کردند و در سناریوی دیگر نیز 10% افزایش تقاضا را برای هر رده کالا آزمودند.
Dagenais (1987)،پیشبینی ترافیک کانتینری را برای یک دوره دراز مدت در بنادر کانادا ارایه نمودند. این مطالعه 78 گروه کالا و 11 منطقه در آمریکای شمالی و 7 منطقه در جهان را در بر میگرفت.
Williams (1980)، در هلند مطالعهای تحت عنوان کاوشگر سناریو برای مسافران4 در سه فاز پیاپی، وضعیت حمل و نقل مسافری را مطالعه کرد. فاز اول ماژول سازی مجموعه حمل و نقل (زمینی، دریایی و هوائی) بود که در فاز دوم مدل تقاضا بعنوان فاز مرکزی برای چهار پیامد اصلی (تعداد سفر، کیلومتر مسافرت، زمان سفر، مالکیت وسیله نقلیه) آزمایش شد. در فاز نهائی ارزیابی ماژول ها به منظور شناسایی تقاضای سفر با استفاده از شاخص هایی نظیر تقاضای کل سفر، دسترسی و تصادفات انجام شد.
بخش حمل و نقل کشور آمریکا به منظور کاهش مایل-مسافرت وسیله نقلیه (مسافت هر وسیله در هر سفر) و نیز دو برابر کردن تعداد مسافرتها اهدافی را تعیین کرد و برای دستیابی به این اهداف سناریوهایی بسط داده شد. نتیجه این تحقیق که افق زمانی آن 2020 بود. کاهش مایل پیموده شده وسایط نقلیه به اندازه 5/425 میلیون مایل در هر سال بود، در حالی که تعداد مسافرت های افراد نیز دو برابر سال 2002 افزایش مییافت.
Banster (1997)، در پروژه 5POSSUM وضعیت های آینده را برای حمل و نقل اروپا در سه زمینه مختلف تصویرسازی نمودند. آنها برای آینده حمل و نقل اروپا هماهنگیهای اتحادیه و شهروندان فعال، همکاری های جهانی برای حمل و نقل پایدار و توافقات مربوط به همکاری های پایدار را تصویر سازی کردند. 2-3 نوآوری در تحقیق:
با توجه به پیشینه تحقیق، تاکنون مطالعات علمی و آکادمیکی در جهت بررسی، تحلیل و ارزیابی ترافیک کانتینری در بنادر ایران با استفاده از روش سناریو انجام نشده است . در این تحقیق، استفاده از مدل سناریو برای ترافیک کانتینری برای اولین بار در ادبیات تحقیق بنادر ایران مطرح میگردد.
برخی از مطالعات انجام شده عمدتا” در صدد بودهاند تا بر مبنای دادههای گذشته به پیشبینی حجم ترافیک بپردازند، اما در این تحقیق در صدد هستیم تا بر مبنای اطلاعات گذشته، حال و با استفاده از روش سناریو آیندههای ممکن را تصویرسازی نماییم و بنابراین این روش نسبت به روشهای به کارگرفته شده در تحقیقات پیشین بسیارمتفاوت خواهد بود.
فصل سوم: روندها و رویدادهای حوزه اقتصاد بین الملل، ایران و تحولات حوزه کشتیرانی، بندر و پسکرانه 3-1 مقدمه
با توجه به تحولاتی که در چند دهه اخیر در نظام های تولید و توزیع جهانی به وجود آمده، بنابراین ایران می تواند به عنوان کشوری که در حمل و نقل جهانی دارای پیشینه وسیعی است، نقشی به سزایی در جهت مطلوبیت هر چه بیشتر زنجیره حمل و نقل و توزیع جهانی داشته باشد.
یک بندر معمولا” متاثر از تقابل رویدادهای صنعت کشتیرانی و صنعت پسکرانه است (شکل 3-1). با توجه به اینکه کشتیرانی و پسکرانه هر دو به عنوان مشتریان بنادر شناخته شده اند و همآوری این دو صنعت در بنادر روی خواهد داد، بنابراین می بایست بنادر بیش از آن که صرفا به عنوان نقطه تبادل شیوه های حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرند، به عنوان نقطهای به منظور ایجاد ارزش افزوده لحاظ گردیده و نقش جدید خود را در این راستا ایفا نماید.
شکل3-1: مدل مفهومی عملکرد بنادر و کشتیرانی ها در اقتصاد جهانی(غروی،1381) امروزه شرکت های کشتیرانی به خوبی اهمیت حمل و نقل درون سرزمینی را در کاهش هزینه های کلی نظام حمل و نقل جهانی درک کرده و به منظور یکپارچه کردن آن سعی دارند که بخش هایی از آن را در دست گیرند و بیش از آنکه به عنوان حمل کننده نقش ایفا کنند، خود را به عنوان ارائه کننده خدمات پشتیبانی تجاری معرفی نمایند (کوپر همکاران، 1997). بنابراین ابتدا این تحقیق به بررسی تحولات صورت گرفته در حوزه اقتصاد بین الملل و ایران پرداخته و سپس به بررسی تحولات حمل و نقل بین المللی دریایی، تحولات حوزه صنعت کشتیرانی با تاکید بر حمل و نقل کانتینری به عنوان حمل و نقل غالب در آینده مورد مطالعه قرار داده و نهایتا” تحولات بندری تشریح خواهند گردید. 3-2 بررسی و تحلیل وضعیت اقتصادی جهان و ایران
امروزه مفاهیم و عملیاتی نمودن واژههای مرتبط با جهانی شدن به اصلیترین بحث نشست های جهانی تبدیل شده و هر روز جهان شاهد شکلگیری مفاهیم جدیدی در زمینه ادغام منطقهای و جهانی شدن است. همگرایی در فعالیت های اقتصاد جهانی و منطقه ای به واسطه انسجام و همبستگی موجود در فعالیتهای اقتصادی در سراسر دنیا موجب شکل گیری اتحادهای منطقه ای و فرامنطقه ای بزرگی شده که از جمله پیامدهای مثبت آن می توان به بسیج امکانات جهانی علیه بحرانهایی که اقتصاد جهان را تهدید میکنند، اشاره نمود. در ارائه مفاهیم کلیدی به منظور تحلیل این بخش متغیرهای اصلی بحث نظیر ابزارهای جهانی شدن و بازیگران کلیدی در تجارت جهانی مورد مطالعه قرار خواهند گرفت (چینی چیان،1381).
3-2-1 توسعه کسب و کار به منظور رفاه بشر
اقتصاد علم انتخاب گزینههایی است که یک جامعه از آن طریق برای به کار بستن منابع در جهت تولید و توزیع کالاها و خدمات و ارائه آن به گروه های مختلف اقدام مینماید. در این راه کسب و کارها در بستر سیستم های اقتصادی با خلق کالاها و گشایش منابع جدید به افزایش ثروت و نهایتاً رفاه انسان کمک میکنند. ابراهیم زاده به نقل از آدام اسمیت (1357) سیستم اقتصادی کاپیتالیستی را معرفی می نماید که در آن بیشتر فعالیت ها و ابزارهای تولید در دست افراد و به منظور کسب منفعت قرار دارد. در این سیستم سود هر کسب و کاری در سطح جامعه توزیع شده و به افراد حق آزادی انتخاب و رقابت تعلق میگیرد و دستی نامرئی به تنظیم مجموعه فعالیت های اقتصاد جمعی انسان ها میپردازد.
کشورهای مختلف طی سال های گذشته در تولید کالاهای متنوع و به کار بستن بهینه منابع متخصص شدهاند و هر یک بخشی از کالاهای مورد نیاز جامعه بین الملل را تولید میکنند. پس هر جامعهای برای دست یابی به رفاه و سلامت، در کسب ثروت بیشتر میکوشد. 3-2-2 نگاهی به سازمان تجارت جهانی
سازمان تجارت جهانی با سه شورای اصلی از سال 1995 صورت جدید خود را سازماندهی کرده است. شورای تجارت کالا (موافقت نامه عمومی تعرفه و تجارت1)، شورای تجارت خدمات2 و شورای جنبههای تجاری حقوق مالکیت معنوی سه بنیان اصلی این سازمان را تشکیل میدهند. همانگونه که از موافقتنامه های فوق نیز استنباط میشود، نظام جدید تجارت جهانی به دو بخش مجزای تجارت کالا و تجارت خدمات تقسیم میشود. تجارت خدمات به عنوان تجارت نامرئی شناخته میشود و اصولا مقولهای جدید محسوب شده که آمار و اطلاعات آن نیز چندان در دسترس نیست.
موافقت نامه عمومی تجارت خدمات (GATS) از ژانویه 1995 به اجرا در آمده و خود متشکل از دو بخش است. چارچوب موافقت نامه که شامل مقررات عمومی بوده و جدول ملی که به عنوان بخشی از پروتکل الحاقی تلقی میگردد، در جدول ملی هر یک از اعضاء خدماتی را که مایلند ارائه کنند و یا در دسترس دیگر اعضاء قرار دهند مشخص میکنند. در حوزه تجارت خدمات و فعالیتهای خدماتی، مقررات سازمان تجارت جهانی کاملا قابل انعطاف بوده و تغییرات لازم در اقتصاد داخلی و ملی را می توان به تدریج و در یک دوره زمانی مناسب و قابل قبول اجرا کرد(گودرزی،1387). 3-2-3 جهانی شدن و اقتصاد جهانی
جهانی شدن3 مقولهای است که در جهان صنعتی بسط وتوسعه یافته و مهمترین محور آ ن نیز افزایش رقابت بین المللی است. رقابت به کمک سازمانهای بینالمللی و توافقهای منطقهای از طریق حذف موانع تجاری و اقتصادی هر روز گستردگی بیشتری مییابد. به طوریکه امروزه شرکت های چند ملیتی در قالب پدیده تولید جهانی و با سرمایهگذاری های کلان در سایر کشورها، افزایش رقابت و تجارت جهانی را باعث شده و با ایجاد واحدهای مختلف تولیدی وصنعتی وابسته به خود در کشورها و مناطق مختلف جهان وعدم تمرکز تصمیمگیری موجبات تسریع این امر را پدید آوردهاند (بهکیش،1381).
جهانی شدن واژه رایج دهه 1990 میلادی است. جهانی شدن فرآیندی است که در آن مرزهای سیاسی و اقتصادی رنگ باخته وارتباطات و تعاملات در حوزهایی فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، سیاسی، تکنولوژیکی و زیست محیطی توسعه مییابد. در این فرآیند سلایق جامعه جهانی به یکدیگر نزدیکتر شده و الگوهای مصرف به هم شبیهتر میشوند. سازمان]]>

Author: mitra6--javid

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *